这很好理解，比如过去手机上OLED屏幕主要由三星供应，所以出现了小米被三星断供，雷总连夜拜访三星总部的往事，然而当国内的OLED屏幕供应成熟时，大家的选择更多，三星已不再重要。

车企之所以敢于抛弃“灵魂论”与华为合作，也是一样的道理。

如今，智能驾驶的发展也进入了快车道。在高阶NOA细分市场中，今年上半年持续增长，新车标配交付量达到60.82万辆，同比激增近两倍。

从目前汽车行业的发展来看，智驾公司像极了多年前造车新势力的处境。除了一开始就定位做L2的智驾公司，L4公司也都加入了量产智能驾驶的战事之中，比如地平线、Momenta、小马智行、元戎启行、轻舟智航等等。

假如华为想通过智驾争夺话语权，那其他智驾供应商也不失是一种好选择，正是因为国内智驾的崛起，各家百花齐放，社会普遍的供应可以满足，所以在近半年的时间里，华为智驾合作车企才如雨后春笋般集体冒出。

车企与华为合作，并不是只有华为能选，反而是能选的更多了，才敢选择华为。

另一方面，则跟国有车企的处境有关。在今年1月24日，国资委明确表示，将推动央企把上市公司的价值实现相关指标纳入到上市公司的绩效评价体系中，在此基础上，将把市值管理成效纳入对中央企业负责人的考核，引导中央企业负责人更加重视所控股上市公司的市场表现。

以华为的流量效应，先不说销量结果，仅凭“与华为合作”这条新闻，市值多少都能涨点，比如在年初，东风岚图前脚刚官宣“牵手”华为，后脚之风汽车便一字板涨停；再之后华为官宣东风猛士达成合作，东风汽车的股价开盘就涨了9.75％。

由此可见，国有车企如果与华为达成合作，不仅有利于自身做市值管理，对其领导干部也有很大的加分作用。

可见，越来越多的车企不再止步于“灵魂”之争，不再拒绝与科技公司合作。在技术飞速发展的今天，车企完全从头自研智能化技术显然力不从心，而与科技企业合作可以抢占先机。

车企乱战时代即将到来？

如今，车企与科技企业合作，其实是一种“半场开香槟”的做法，更像是一种不得已的“暧昧”。一方面，车企频繁官宣与某某智驾合作，另一方面，又广而告之自研智驾正如火如荼进行中。

包括跟华为合作的比亚迪、上汽、长安，就连那个说“自动驾驶不是灵魂”的广汽，其实也在自研智驾。说到底，车企最终还是希望把核心技术掌握在自己身上。

图源：小鹏官网

这完全可以理解，毕竟有太多踩坑的前车之鉴。去年10月， Argo AI 宣布倒闭，这家巅峰市值超过70亿美金，团队规模超2000人，有福特、大众两大汽车航母保驾护航的自动驾驶明星独角兽企业，因为L4 级自动驾驶的落地进度远不如预期，无奈退出市场。

2017 年和2019年，福特与大众分别投资Argo AI时，Argo AI也曾信誓旦旦给出2021年在全球市场普及 L4 级自动驾驶的预测。

截止到今天，Argo AI也没有向大众或福特交付任何落地可用的自动驾驶技术。钱倒是其次，主要是白白浪费了这几年智驾发展的黄金时间。大众集团新任 CEO 奥博穆因此结论：我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，所以专注和速度至关重要。

如今专注与速度都失之交臂，就是因为把一切都堵在了第三方上。

回到华为智驾，从现有状况看，车企与华为捆绑，也远远称不上“真爱”。毕竟现在各家车企跳出舒适圈，硬与华为相“匹配”，与其说是放弃“灵魂”，更像是打一个时间差，给自己的自研智驾争取时间。

到底要不要合作，到底要不要自研，自动驾驶到底是不是灵魂？不同玩家态度不同，甚至同一主机厂不同时期也不同，还有些车企内部也有矛盾。乱，有些乱。

写在最后

从烧钱讲故事到量产上车，智能驾驶发展至今，已成为决战新汽车下半场的关键。行业和市场已达成“得智驾者得天下”的共识，竞逐智驾赛道，已是大势所趋。这也是众多车企急着赶上华为这班车的原因之一。短期来看，补齐智驾短板是好事，但长期来看，终点依旧是自研智驾。

最后引用一句网友的话：“依靠盟友救火的同时，也别忘了砥砺前行。”