▲图片来源：《新能源汽车运行安全性能检验规程》

他进一步解释称：“这也是《规程》要做成推荐性国标的原因，这样对双方都相对公平，目的是希望在《规程》实施的过程中，大家在实践中来发现问题，之后慢慢去补充和完善，最终把这些成熟标准转化成强制性标准。”

不过，除了《规程》之外，根据2015年5月开始实施的《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》的国家标准，也可以为用户和车企的责任划分提供一些参考。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，根据国家相关规定，车辆在质保期内，电池性能（不是电池容量）出现衰减不得超过20％，否则将由厂家进行免费更换。另外，从2016年起，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限。

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影响

续保和二手车估值都将受益

目前，不少新能源车主反映，一些保险公司拒绝给新能源车续保。《规程》的实施或许能解决这一问题。

有保险行业人士分析认为，此前汽车年检项目并没有对新能源汽车的三电系统进行排查，导致新能源汽车故障率、赔付率上升。“新能源车车检新规的实施，也意味着对车辆的三电系统将进行更加全面和细致的监测，这也将有助于保险公司更加准确地评估新能源汽车的风险，进而优化保险产品的设计和定价。”许梦然说。

同样的情况也适用于新能源二手车市场。当下，不少新能源二手车残值较低。中国汽车流通协会发布的《2024年9月中国汽车保值率研究报告》显示，燃油车三年保值率都在50%以上，而同年限的纯电、插电式混动车型的保值率仅约46%，甚至有不少新能源车在使用三年后，保值率跌破了30%。

▲数据来源： 中国汽车流通协会

许梦然认为，《规程》实施也将有利于新能源汽车残值的量化评估，推动新能源二手车市场的规范化发展。

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真正落地会有过渡期

根据规划，明年3月1日，《规程》将正式落地执行。不过，据记者了解，当前国内拥有新能源汽车专属检测线的机动车检测场并不多。

能够专门提供新能源汽车的检测场之所以不多，一方面是因为该业务刚刚起步，相关检测人员短缺。“《规程》里并没有涉及到检测人员的内容，但是相关的细则后续可能出现在第三方检测机构的规则里。比如检测机构需要有怎样的资质、设备、人员等。”上述内部人士表示，这都是需要不断完善的。

另一方面则是设备成本、人员培训费用较高，让不少检测场不具备检测新能源车的实力。

记者简单算了一笔账，按照现行的车辆年检政策，汽车使用年限满6年需上检测线进行各项安全检测，即2017年及其之前登记注册的车辆基本上都有上线年检需求。据公安部统计，2017年全国新能源汽车保有量达153万辆（2023年须进行年检）。而根据国家市场监督管理总局发布的《2022年度全国检验检测服务业统计简报》，截至2022年底，我国机动车检验机构的数量为14880家。

简单计算可知，以2023年为例，我国机动车检验机构平均约需检测103辆新能源汽车。而机动车检验机构的单条新能源检测线路设备费用大概在100万~150万元，单台车平摊成本在1万元上下。而这一成本尚未包含人员培训、工资、场地租金、设备折旧和水电等经营费用。不过，随着新能源汽车保有量的逐渐提升，后期新能源车检测成本进行分摊后也将逐步降低。参考相关的行业报告，车辆检测站平均回本周期要在4.2年。“前期的投入成本一定是高的，但后续会慢慢摊平。”上述内部人士说。

值得一提的是，各地区新能源汽车保有量并不平均，这也意味着，部分地区增加新能源检测业务的回本周期更长，这将影响车辆检测站检测新能源车的积极性。

上述内部人士认为：“各个地区的新能源车保有量不同、新能源车的年限不同，加之新能源检测不仅仅涉及到交通出行，还涉及到环保问题。另外，很多的检测设备厂家还在推进和探索这方面的内容。考虑到诸多实际的因素，《规程》落地需要大概1~2年的过渡期。可能后续会选出一批城市进行试点运营，随着逐步完善之后再更多地推广，这绝对不是一蹴而就的事情。”