因为插电混动车型既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有电动汽车的电池、电动机、控制电路。

根据《规程》，新能源车年检的检测项目主要围绕三电（电机、电控、电池）安全性展开，包括对动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控系统安全以及电气安全等关键项目的检测。其中，动力蓄电池安全（充电）检测、电气安全检测成为了必检项目。

这是否意味着，插电式混动车型需要在燃油车的收费标准之上，再支付涉及“三电系统”部分的检测费用？从这一角度来看，插电式混动车型的检测费用有可能是最贵的。对此，上述内部人士表示，检测费用最终会由市场来决定，随着新能源车保有量的提升，各家检测场未来如何竞争，如何定价，要根据市场情况。

根据公安部发布的数据，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量达到2472万辆。这意味着，《规程》正式发布后，将对2472万新能源车主的用车生活产生影响。

需要注意的是，国内插电式混动车型已成增速最快的新能源车。根据乘联会发布的数据，9月国内新能源车市场零售销量约112.3万辆，同比增长50.9%。其中，纯电动车型销量同比增长约29.2%，而插电式混动和增程式电动车型销量同比分别增长了96.7%和89.1%。头部新能源车企如比亚迪，今年9月销售的近42万辆新车中，插电式混动车型占比超过60%。

▲数据来源：中国汽车流通协会

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五菱宏光MINIEV

不用参加专属检测？

尽管《规程》中明确表示，该文件适用于纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车的运行安全性能检验，但并非所有新能源车都能接受全部检测项目。

例如，《规程》中虽然将动力蓄电池充电划归为必检项，但在下方注释称，该检测项目不适用于无直流充电口的车辆（不能快充的车辆），这也意味着，仅配备交流充电口，也就是只支持慢充的车型将无法检测该项。

▲图片来源：《新能源汽车运行安全性能检验规程》

在目前的市场保有车型中，只可通过交流电充电的新能源车型并不少。如，现已停产的宝马X1新能源、迈腾GTE等车型，也包括如今在售的五菱宏光MINIEV、比亚迪秦plus DM-i入门车型等。而在《规程》正式实施后，上述车型将如何通过年检来检测电池健康度？目前未有明确答案。

值得一提的是，《规程》中并未涉及对电池容量的检测，所以使用年限较长的新能源车主无须担心车辆因电池寿命衰退问题而无法过检。

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换电车型

谁负责电检？

值得注意的是，《规程》中虽然包含纯电动车型大类，但对于采用换电方式补能的车型并无特殊检测要求，那么，换电车型也需要同其他纯电车型一样，进行同样的电池检测项目吗？

▲图片来源：《新能源汽车运行安全性能检验规程》

“这一问题，目前还没有明确的答案。《规程》更多聚焦新能源汽车的电池需要检测，具体车型的检测细则还在细化和完善之中。后续对于换电车型、固态电池车型、氢能源汽车等不同类型的新能源车，都会逐步出台相关规定。”上述内部人士表示。

事实上，换电车型在年检中较有优势，因为正确的充电方式对电池的寿命非常重要，相比用户自行充电，换电站会通过控制策略调节充电功率，防止过充。同时换电站在每次提供换电服务时，也会对车辆进行三电自检。

“（此举）以确保整车和电池都处在一个安全和健康的状态，并对检测出的问题电池进行干预，以减缓电池的进一步损耗，在车企保有电池的大循环系统内，实现了电池对用户的终身质保，随时可换。”复旦大学管理学院市场营销学系青年副研究员许梦然表示。

此外，换电用户从某种程度上是将电池寿命的监督、管理工作和责任转交给了车企。在这一模式下，换电新能源车年检之时，如果车辆电池出现问题，用户同样不需要为此负责。

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车企维修成本会上升？

过去，由于没有新能源汽车检测的相关标准，新能源车的检测服务往往由主机厂来提供。而车辆的维修与质保服务同样由主机厂负责。因此有观点认为，主机厂容易有“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。

此次《规程》发布，新能源车辆检测主要由第三方检测机构执行，质保期内一旦车辆检测出现问题，理论上车企将承担责任，车企的维修成本将随之上升。

“对于车主和车企谁应该承担车辆出问题的责任，中间有一个空白地带。目前《规程》中对于检测项目的技术手段、规则流程都非常明确，但是关于检测结果一栏仍然是以提出建议为主，而非强制性的规定。”上述内部人士表示，如果有强制规定则意味着车主和车企需要界定责任。